2018年5月7日星期一

吴恩达“旗下”Drive.ai无人出租车来了!新硬件成本更低,外挂4块屏幕

李根 发自 凹非寺 量子位 报道 | 公众号 QbitAI

就在4小时前,吴恩达又"炫妻"了。

着正装,戴牛仔帽,怀揽美妻Carol Reiley,熟悉的面孔熟悉的微笑,自曝身处德克萨斯州,还剧透要宣布一个大大大新闻。

莫不是……到德州虐狗?

现在谜底揭晓,还真是个大新闻,还真与这对AI眷侣都有关:

吴恩达任职董事、Carol Reiley是联合创始人的自动驾驶公司Drive.ai,要在德克萨斯州弗里斯克(Frisco)市,提供无人驾驶出租车服务了。

从今年7月开始,Drive.ai将会和当地交管协会合作部署,为期6个月,为特定区域内的1万多人提供无人驾驶(免费)打车服务,只要通过Drive.ai的App,就能约到一辆无人驾驶出租车。

毫无疑问,这是德州史上第一次,在美国版图内也仅落后于谷歌家的Waymo。对于这个关系吴恩达、其太太和学生的无人车项目,也实在是值得标注的一笔。

吴恩达兴奋宣称,这意味着"无人驾驶汽车终于到来",也表明自动驾驶落地路线三要素、三步骤的成功。

但这种成功到底能不能复制?

量子位越洋千里,不仅得到了吴恩达的解释,也从Drive.ai联合创始人王弢那里,获知了更多独家详情。

硬件方案已更新

与之前所有曝光过的方案都不同,此次Drive.ai投入试运营的车,不仅车变了——从林肯MKZ变成了日产NV200,传感器方案也有所更新:搭载4个激光雷达、10个摄像头,以及2个毫米波雷达。

相比之前9个高清摄像头、2个毫米波雷达、6个Velodyne Puck激光雷达的方案,王弢坦言成本大幅降低,并且需要说明的是,当前方案中的4个激光雷达,不全出自Velodyne。

但对于因何"换车",王弢没有解释更多。他只表示Drive.ai无人车改装方案快速且高效,而且他们最近已经搞定了新车型,已经能够客货两用。

用户体验有创新

除了硬件方案不同,此次Drive.ai投入运营的无人车设计也相当醒目。

车身被喷漆成显眼的橙,还搭载了4块LCD显示屏。

王弢解释说,这是Drive.ai在落地自动驾驶中,对于"以人为本"理念的践行,醒目的车身颜色可以让行人更好认出无人车,而LCD则能向其他司机、行人有"交流"。

他们希望此举能成为无人车行业标准,就像当初转向灯等发明时一样。

当然,这算是一种用户体验上的创新,如果把无人车当成一款产品来看,此前更多被重视的是车内乘客的安全和舒适,而忽视了车外"用户"的交互。

吴恩达则补充说,更明显的识别度,可以让人们更快认出无人车,不仅利于大众接受,也能在运营中更安全。

同时,环绕车周的4块LCD显示屏,则会实现与外界的实时交互,比如无人车让路行人,LCD屏幕上就会显示:我在等您过马路。

运营方案有冗余

上述创新之外,Drive.ai还在试运营方案中设置了"冗余"。

实际上,此次完全参与Drive.ai德州试运营的无人车数量并不多,通常只有3辆,高峰需求期可能会增至4辆,也不会7*24小时运营,而只会在固定时间段(上下班、外出就餐)等供当地上班族免费代步。

运营路线上也会站到站,在HALL Park和The Star周围提供固定的上下客地点,之后还会扩展到弗里斯克车站,主要目的是通过无人车实现商业园区和生活服务区的连接,免除上班族开车、停车等困扰。

不过王弢也解释,不同于"公交路线",这种站对站路线的中间,乘客也能指定系统要求"上下车",只不过接驳时会倾向于建议站点。

更关键的运营"冗余"方案体现在部署步骤上,吴恩达对此进行了详细解释,分三阶段:

第一阶段,有安全员,可以在紧急情况下接管无人车,同时部署远程操控的tele-choice技术,二者具体如何分工,吴恩达举了个例子。

"我们的汽车想在交叉路口执行一项复杂的任务。如果它认为应该由人类来进一步确认安全性,就会首先停下车,然后让远程操作员来处理。假以时日,我们的深度学习系统就会学习这些案例,提升自动化程度。与直接让操作员控制汽车的"远程驾驶"不同,我们的tele-choice系统可以接受网络延迟和暂时的网络宕机,甚至考虑了一些极端情况,例如自动把延迟100毫秒的过期数据或请求认定为无效。"

第二阶段,去掉安全员,但配备监护员,同时tele-choice操作员依然是标配。但不同于安全员,监护员会坐在乘客座位,可以帮助乘客"监督"无人车运行情况,也不承担实时接管汽车控制权的职责。

最后一个阶段,车内只剩乘客,Drive.ai则通过tele-choice操作员来提供远程协助。而且一个tele-choice操作员可以监督多辆汽车,这也意味着可以更大规模地部署无人车。

不过吴恩达和王弢都未透露"大规模部署"可以多快,但量子位获悉,此次试运营的Drive.ai无人车,从加州来到德州弗里斯克之后的第5天,便已经完全适应"新路况"了。

Drive.ai对于自己深度学习为核心的自动驾驶系统,满怀信心。

但也不是已经完全没有了挑战。

吴恩达说,目前无人驾驶系统在一些特定的复杂场景下,还无法达到人类司机应有的判断力,比如理解养路工人的手势、交警的指令等,这些都需要更大量的数据,以及更多的反馈来实现进一步训练。

不过他也坚信,Drive.ai已经走出了一条落地可复制的无人驾驶之路——在限定性场景中解决挑战的前提下。

为此,他专门总结了无人驾驶出租车运营的三大关键因素:

  • 一是技术:需要行业领先的人工智能和深度学习技术;
  • 二是合作关系:需要与公共和私有合作伙伴共同部署;
  • 最后也最关键的是安全:需要以人为本的安全体验及效果。

当然,吴恩达也重点夸赞了Drive.ai的"个人奋斗",他说这支团队拥有很多深度学习专业人才,他们使用现代人工智能技术从头设计了无人驾驶基础架构。

另外,通过为无人驾驶部署全面的软件——认知、动作规划、地图、本地化、车队管理软件、移动应用、通讯、tele-choice远程帮助系统等——Drive.ai团队得以快速行动,并解决系统之间的依赖性。

量子位也获悉,Drive.ai目前已经拓展至120人,以工程研发为主,base加州山景城,今年第三季度前,他们的团队规模会增至170人左右,目前软、硬件工程师都是需求所在。

值得注意的是,这个团队中还有不可或缺的吴恩达,他正在发挥的作用,绝不止老师、董事身份那么简单。

或许也梦想在驱动,任职谷歌、百度没有实现的无人车未来,吴恩达要在Drive.ai将其实现。

drive.ai在美国德州开启无人驾驶出租车运营_腾讯视频

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吴恩达任职董事、Carol Reiley是联合创始人的自动驾驶公司Drive.ai,要在德克萨斯州弗里斯克(Frisco)市,提供无人驾驶出租车服务了。

从今年7月开始,Drive.ai将会和当地交管协会合作部署,为期6个月,为特定区域内的1万多人提供无人驾驶(免费)打车服务,只要通过Drive.ai的App,就能约到一辆无人驾驶出租车。

毫无疑问,这是德州史上第一次,在美国版图内也仅落后于谷歌家的Waymo。对于这个关系吴恩达、其太太和学生的无人车项目,也实在是值得标注的一笔。

吴恩达兴奋宣称,这意味着"无人驾驶汽车终于到来",也表明自动驾驶落地路线三要素、三步骤的成功。

但这种成功到底能不能复制?

量子位越洋千里,不仅得到了吴恩达的解释,也从Drive.ai联合创始人王弢那里,获知了更多独家详情。

硬件方案已更新

与之前所有曝光过的方案都不同,此次Drive.ai投入试运营的车,不仅车变了——从林肯MKZ变成了日产NV200,传感器方案也有所更新:搭载4个激光雷达、10个摄像头,以及2个毫米波雷达。

相比之前9个高清摄像头、2个毫米波雷达、6个Velodyne Puck激光雷达的方案,王弢坦言成本大幅降低,并且需要说明的是,当前方案中的4个激光雷达,不全出自Velodyne。

但对于因何"换车",王弢没有解释更多。他只表示Drive.ai无人车改装方案快速且高效,而且他们最近已经搞定了新车型,已经能够客货两用。

用户体验有创新

除了硬件方案不同,此次Drive.ai投入运营的无人车设计也相当醒目。

车身被喷漆成显眼的橙,还搭载了4块LCD显示屏。

王弢解释说,这是Drive.ai在落地自动驾驶中,对于"以人为本"理念的践行,醒目的车身颜色可以让行人更好认出无人车,而LCD则能向其他司机、行人有"交流"。

他们希望此举能成为无人车行业标准,就像当初转向灯等发明时一样。

当然,这算是一种用户体验上的创新,如果把无人车当成一款产品来看,此前更多被重视的是车内乘客的安全和舒适,而忽视了车外"用户"的交互。

吴恩达则补充说,更明显的识别度,可以让人们更快认出无人车,不仅利于大众接受,也能在运营中更安全。

同时,环绕车周的4块LCD显示屏,则会实现与外界的实时交互,比如无人车让路行人,LCD屏幕上就会显示:我在等您过马路。

运营方案有冗余

上述创新之外,Drive.ai还在试运营方案中设置了"冗余"。

实际上,此次完全参与Drive.ai德州试运营的无人车数量并不多,通常只有3辆,高峰需求期可能会增至4辆,也不会7*24小时运营,而只会在固定时间段(上下班、外出就餐)等供当地上班族免费代步。

运营路线上也会站到站,在HALL Park和The Star周围提供固定的上下客地点,之后还会扩展到弗里斯克车站,主要目的是通过无人车实现商业园区和生活服务区的连接,免除上班族开车、停车等困扰。

不过王弢也解释,不同于"公交路线",这种站对站路线的中间,乘客也能指定系统要求"上下车",只不过接驳时会倾向于建议站点。

更关键的运营"冗余"方案体现在部署步骤上,吴恩达对此进行了详细解释,分三阶段:

第一阶段,有安全员,可以在紧急情况下接管无人车,同时部署远程操控的tele-choice技术,二者具体如何分工,吴恩达举了个例子。

"我们的汽车想在交叉路口执行一项复杂的任务。如果它认为应该由人类来进一步确认安全性,就会首先停下车,然后让远程操作员来处理。假以时日,我们的深度学习系统就会学习这些案例,提升自动化程度。与直接让操作员控制汽车的"远程驾驶"不同,我们的tele-choice系统可以接受网络延迟和暂时的网络宕机,甚至考虑了一些极端情况,例如自动把延迟100毫秒的过期数据或请求认定为无效。"

第二阶段,去掉安全员,但配备监护员,同时tele-choice操作员依然是标配。但不同于安全员,监护员会坐在乘客座位,可以帮助乘客"监督"无人车运行情况,也不承担实时接管汽车控制权的职责。

最后一个阶段,车内只剩乘客,Drive.ai则通过tele-choice操作员来提供远程协助。而且一个tele-choice操作员可以监督多辆汽车,这也意味着可以更大规模地部署无人车。

不过吴恩达和王弢都未透露"大规模部署"可以多快,但量子位获悉,此次试运营的Drive.ai无人车,从加州来到德州弗里斯克之后的第5天,便已经完全适应"新路况"了。

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  • 一是技术:需要行业领先的人工智能和深度学习技术;
  • 二是合作关系:需要与公共和私有合作伙伴共同部署;
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另外,通过为无人驾驶部署全面的软件——认知、动作规划、地图、本地化、车队管理软件、移动应用、通讯、tele-choice远程帮助系统等——Drive.ai团队得以快速行动,并解决系统之间的依赖性。

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诺基亚加倍下注!收购机器学习公司SpaceTime,再次布局物联网

安妮 发自 凹非寺量子位 出品 | 公众号 QbitAI

可能出乎很多人的意料。

曾经的芬兰通信巨头诺基亚,如今在物联网行业下注,然后加倍下注。

昨天,诺基亚宣布收购美国初创公司SpaceTime Insight,这家IoT公司最擅长的,就是基于机器学习算法提供预测性的分析。目前,诺基亚还没有披露这次收购的交易条款。

这是继今年2月诺基亚推出基于物联网、数据分析和区块链技术的智慧城市服务计划以来,再一次在物联网领域下注。

SpaceTime Insight是谁?这笔收购又反映了诺基亚怎样的研究方向?

11岁的"老硅谷"

位于加州的SpaceTime Insight是一个工业物联网软件分析平台,在制造、运输、能源和公用事业等场景下为客户提供监测和分析服务,减少技术故障造成的停机时间,预测投资失败的可能性。

据Crunchbase披露,自2007年成立至今,SpaceTime Insight已经进行到C轮融资了,总共筹集了约5000万美元。

诺基亚表示,目前SpaceTime的主要客户有20多家,包括像联邦快递、美国第二大铁路运营商Union Pacific、美国电力公司Entergy 、能源公司NextEra Energy以及新加坡电力公司Singapore Power这样的老牌企业。

此次收购之后,前SpaceTime CEO Rob Schilling也将成为诺基亚IoT部门的负责人。

One More Thing

还记得诺基亚手机上的这个牵手动画吧,大手牵小手配上了诺基亚的Logo。

可能一直被忽略的是Logo下面的这行小字,一句"Connecting People(连接人类)"印证这这个通信巨头曾经的愿景。

现在看来,Connecting People的slogan仍然适用,只是诺基亚在用另一种全新的方式证明着。

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安妮 发自 凹非寺量子位 出品 | 公众号 QbitAI

可能出乎很多人的意料。

曾经的芬兰通信巨头诺基亚,如今在物联网行业下注,然后加倍下注。

昨天,诺基亚宣布收购美国初创公司SpaceTime Insight,这家IoT公司最擅长的,就是基于机器学习算法提供预测性的分析。目前,诺基亚还没有披露这次收购的交易条款。

这是继今年2月诺基亚推出基于物联网、数据分析和区块链技术的智慧城市服务计划以来,再一次在物联网领域下注。

SpaceTime Insight是谁?这笔收购又反映了诺基亚怎样的研究方向?

11岁的"老硅谷"

位于加州的SpaceTime Insight是一个工业物联网软件分析平台,在制造、运输、能源和公用事业等场景下为客户提供监测和分析服务,减少技术故障造成的停机时间,预测投资失败的可能性。

据Crunchbase披露,自2007年成立至今,SpaceTime Insight已经进行到C轮融资了,总共筹集了约5000万美元。

诺基亚表示,目前SpaceTime的主要客户有20多家,包括像联邦快递、美国第二大铁路运营商Union Pacific、美国电力公司Entergy 、能源公司NextEra Energy以及新加坡电力公司Singapore Power这样的老牌企业。

此次收购之后,前SpaceTime CEO Rob Schilling也将成为诺基亚IoT部门的负责人。

One More Thing

还记得诺基亚手机上的这个牵手动画吧,大手牵小手配上了诺基亚的Logo。

可能一直被忽略的是Logo下面的这行小字,一句"Connecting People(连接人类)"印证这这个通信巨头曾经的愿景。

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Ian Goodfellow畅谈,离散的失败与连续的失败

花栗子 编译自 Veronikach量子位 出品 | 公众号 QbitAI

五月了,美国研究生申请季也差不多过去了。不知道大家有没有成功脱离失学儿童团。

Ian Goodfellow是来自谷歌大脑的科学家。作为GAN的爸爸,他也是MIT科技评论选中的"35 under 35"中的一员。

不过,背着金光闪闪履历的他,就是爱讲自己的被拒史。大概,也是想给失落的人类一些虚无的希望吧。

这一次,他光顾了最适合秀失败的场所之一,访谈节目How I Fail,接受了金发碧眼的助理教授维罗妮卡 (Veronika Cheplygina) 的黄金12问。

看看,除了被MIT放凉之外,Goodfellow还享受了怎样的失败——

实践篇

怎样描述自己的工作?

G:我是谷歌的AI研究人员,手底下还有一群小伙伴。我们就是要努力理解,AI是怎样失败的,这样才能建立一套清晰的工程原则,对AI开发负责。

我把大量的精力花在研究怎样让AI更加安全上——比如怎样防止黑客欺骗AI系统,去做他们想做的事情。

怎样描述这份非官方履历?

G:我的小伙伴Moritz Hardt发推告诉大家,一段成功的科研事业,往往是从收到一大摞厉害的研究生院的拒信开始。

然后,我就列出了自己被拒的经历,回应了他。但那些 (上拉至推特截图) 经历并不是我完整的被拒旅程,以下这一份可能比较全——

· 那时候,还在斯坦福读本科的我,生物和化学都略显捉急,但还是打算从事神经学方面的工作。成绩是过得去,但感觉要当教授的话这分数还是不够好。

· 把重心移到计算机上之后,我就申请了几份本科生的实习,谷歌当时没要我

· 我还申请过一份跟着斯坦福教授工作的实习,申请的时候提交了成绩单。教授回复说,我的课你怎么得的A?

以我的成绩确实拿不到A,我还以为是curve太善良了,然而事实是系统出现了问题。结果学校就把我的成绩改下去了

· 有几家大型科技公司给了我实习,但不是做机器学习,也不是计算机视觉。简历里面,大家是看不到这些的,只能看到最后的成功。

不过,我也很感谢Willow Garage和斯坦福的CURIS项目,给了我关于机器人视觉的暑期实习机会。

· 读研和读博的时候,我基本上没有过校外的fellowship。这就是说,我得当助教,或者选择专业相关的其他校内工作,很难把精力集中在自己的研究兴趣上。

那时,我一直在申像魁北克的PBEEE这样的fellowship。从09年开始的四年时间里,不停地尝试,从来没成功过。

直到13年,才从谷歌那里拿到了第一个深度学习的Fellowship。

· 读博期间,我的论文投到像ECCV这样的各种视觉会议,基本上都是被拒。我在机器人感知上做了很多,但都是不见天日。

怎样碾压挫折?

G:高中时期,我有三年都在学校的辩论队。两个教练很厉害,一个是Kerry Koda,一个是Thomas King。

我也很惊讶,这段经历居然可以在好几个不同的方面,给我的科研带来帮助。

光是对抗挫折,所有辩手都要训练,怎样从情感上对待失败。每一轮辩论都有输赢,没有谁可以一直赢。

如果长期受到辩论环境的浸染,就会习惯这种节奏,输掉一轮之后很快进入下一轮。输赢都属于动态平衡。

罗列失败=秀优越?

G:我发关于失败的推文,观众似乎都没有这样的感觉。也有一些人,还会谢谢我分享这些经历。

人们有这样的想法我完全可以理解,但我觉得大多数观众还是可以理解,我是希望帮助大家逃脱冒名顶替综合征 (Impostor Syndrome)。

不愿分享成功?

V:另一方面,你觉得人们会不会因为对失败习以为常,而不去分享自己的成功?

G:不会,我们基本上都是被动分享,不管是工作总结,还是申请资金的时候。

往会议和期刊投论文的时候,每个人都会用上自己的全部能量,尽情把成功的地方表现出来,把不太成功的部分都扫到地毯下面去。

我个人还是会尽力削弱这样的动力,但它还是不会很快就消失的。

哲学篇

离散的还是连续的?

V:之前,我们都是用一些离散的点,比如获得职位或者发表论文,来描述成功和失败。有没有其他类型的失败呢?

G:其实,我觉得那些离散的点,大多不是很重要。

我在推特上发过,申研究生的时候拒过我的学校列表,但那都还好,因为还是有很多学校录了我

比如,2009年我遇到最大的困境,不是收到MIT和CMU的拒信;而是不知道自己能不能在拿到录信的学校,比如斯坦福和伯克利,做起自己想做的研究

那时候很方,不知道我会跟着哪位教授,因为博士生有轮换制度,录信里面都没有明确的导师。于是,我跑去了蒙特利尔大学,提前把Yoshua Bengio锁定为我的导师。

读博时期,最大的困境是,我的大部分时间都花在,用无监督特征学习方法,来解决计算机视觉的监督学习问题。Alex, Ilya和Geoff赢了ImageNet比赛,我就懵B了。

耗费时间写那种钻进死胡同的论文,可能就是主要的失败了。

我的研究如果能影响其他人,那就是成功,即便被大会拒了也没关系。如果一项研究产生不了什么影响,就算在大会上发表了也可以算失败。

今天你失败了么?

V:有什么正在经历的失败么?或者对未来有什么犹疑?

G:4年了,我一直想了解,为什么神经网络那么容易被input里一点小小的干扰"迷乱心智"。怎么才能在这种情况下,建立一个高准确度的模型,没有谁知道。

从传统观点来看成败,今年ICML审稿很严,感觉我投的论文基本都没戏了。

但在一个美好的日子,我可能会写出三五个想法,然后感觉它们都实现不了。每个想法的时间成本不高,我可以尝试很多完全不同的想法。某些想法上的失败,也就是我工作流程里最普通的一部分。

怎样才算成功?

V:要评判一个研究人员是否成功,你觉得成果的发表应该在评判标准里占到多大比重?有没有其他因素容易被忽略?

G:我们对成功的评判,可能会让这个领域错过许多成功人士。

举个栗子,我们要花很长时间来评估研究成果和研究人员,但我们没有花多少时间去考察这个评估过程本身

没有谁有义务去保证,大会的审稿是公平的是准确的。

从2014年NIPS的一致性实验里面,可以看出审稿流程还是有不少噪音的。可是从结果来看,并没有人要致力于制定出更好的审查流程。

升华篇

ML的失败,不是普通的失败?

V:你觉得机器学习领域跟失败之间的关系,和其他领域有什么不同?这会不会对不同人群产生不同的影响?

G:机器学习领域的期待值很高,因为这里总是可以快速产生很厉害的研究成果,并且能够帮助其他人快速产生研究成果。

比如,Ilya Sutskever在谷歌学术里,已经被引用过5万多次了;再看数学领域,最近的四位菲尔茨奖得主,没有一个引用数超过5千

我们这个领域,成功是爆发式的,这一点有些奇怪。一部分原因可能是,我们太爱用Arxiv.org了,而其他领域的研究人员可能更偏爱同行评审过的论文。

不过说实话,我也不知道这个现象会对不同人群产生什么样的影响。

怎么看待ML的负面/阴性结果?

G:机器学习很难从负面结果里获得价值,因为我们一般都不知道负面结果是怎样造成的。

得到负面结果,可能是想法从根本上就错了,也可能是因为一个很小的bug。不幸的算法,各有各的不幸。

想和ML老炮说什么?

G:我想跟他们说,关于某个想法的贡献应该怎样分配,学界需要一个更好的方式来处理争议。

现状是,那些自认没有获得应有的引用或者点名的人,得为自己维权

如果只是论文作者失误漏掉了,那还好说。但如果双方争执不下,场面就十分尴尬。

没有权威机构来裁决,协商又无果的情况下,大家只能回归"是胡萝卜还是大棒"的选择,可是大多数人也给不起胡萝卜。

一个资深教授,如果要向一个博士生要出处,压力就很大了。我受到的关注越多,也就要花越多的时间处理这种事。

如果某个会议或者期刊能生出一个部门,以第三方视角专门解决这样的争议,情况可能就会乐观很多。

想跟过去的自己说什么?

G:快去用GPU挖矿啊。

采访结束了,重要的信息可能有很多,但我在意的是,为什么我碰不上系统bug给我个A的好事?

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DeepSeek + Pi 王炸组合跑赢 Claude Code?-InfoQ每周精要No.935

「每周精要」 ...